Mover la movilidad (primera de dos partes)

 

Por: Fortino Andrade Hernández

Secretario de Imagen y Difusión SMI – CDMX

 

Si bien, el término “movilidad urbana” -tratando de entender alguna de sus distintas acepciones- se refiere a un conjunto de condiciones para que exista una relación armónica entre sus actores, –por mencionar unos cuantos– como el modo de transporte, ciclistas y el peatón, poniendo a este último en la cúspide de la famosa Pirámide de Jerarquía; es muy raro que se haga mención de la infraestructura vial, como elemento clave – o medio físico–  en donde se desarrolla diariamente la interacción de los entes mencionados.

La red vial de la Ciudad de México está compuesta por un entramado – construido en virtud de diversas circunstancias históricas, políticas, socioeconómicas y urbanísticas, etc. – formado desde la más simple cerrada, los retornos, andadores, calles, avenidas, calzadas, bulevares, paseos, ejes viales, viaductos radiales, el noble Circuito Interior, hasta el –aunque ud. no lo crea– conflictivo Anillo Periférico, sin dejar de mencionar los tramos de carreteras federales y autopistas de cuota que existen en nuestro territorio.

Bajo el argumento de “evitar generar más infraestructura para privilegiar solo al automóvil”, -vendiendo al mundo la imagen de una ciudad moderna y amigable con el peatón- el gobierno capitalino enterró ad hoc proyectos de infraestructura vial inconclusos, con los cuales podríamos ser más competitivos en términos de movilidad.

En este artículo, me referiré solo a lo que pasa con el METRO y los Ejes Viales de nuestra Capital.

 

EL ESTANCAMIENTO DEL METRO

Con el fin de asegurar la transportación masiva de los capitalinos, a través del Sistema de Transporte Colectivo (STC), en la década de los 80’s se elaboró el Programa Maestro del METRO –Horizonte 2010; en dicho documento, se plasmó la Planeación para expandir la Red del METRO, hacia distintos rincones de la urbe. ¡En este Programa Maestro, se tenían contempladas 15 líneas del STC terminadas para el año 2010 – imagínense –!

De manera similar, entre 1995 y 1996, salió a la luz un Programa Maestro conjunto para el METRO (17 líneas) y el Tren Ligero (10 líneas), con horizonte al año 2020.

A partir de 1997 – cuando el Gobierno del Distrito Federal comienza a administrar la Ciudad – se deja de seguir el instrumento planificador antes mencionado, y debido a ello, en casi 20 años del GDF, solo se construyó la polémica Línea 12 – con cuestionables anomalías en el proyecto, costes y ejecución de la obra -.

El METRO es –aún con sus recientes bemoles- la columna vertebral del transporte público en la CDMX, trasladando diariamente a cerca de 5 millones de capitalinos; por ello, sin desatender a otras necesidades torales, es fundamental elaborar un nuevo Plan Maestro (adecuado a los exigentes requerimientos de hoy) y, llevarlo a la práctica.

 

EJES VIALES Y VIADUCTOS

La red ortogonal de Ejes Viales – concebida en la visión del Arq. Eduardo Terrazas y construida en su primera etapa, durante la gestión del Prof. Carlos Hank González, como Jefe del Departamento del Distrito Federal (1976-1982) – se encuentra incompleta, sobre todo en las regiones Oriente, Poniente y Sur de la capital.

Al igual que una carretera o autopista, estas vialidades deben desplantarse en la seguridad legal que ofrece el Derecho de Vía; este último ha sido violentado, gracias a la fragilidad de la Administración Pública, ante el embate de las invasiones que se convierten en asentamientos irregulares y urbanizaciones que responden a compromisos demagógicos. Por lo tanto, los proyectos de ejes viales que deben pasar por delegaciones como Iztapalapa y Tláhuac (al Oriente de la CDMX) se truncaron definitivamente desde 1998.

El concepto del carril confinado para transporte público no es una novedad, existe gracias a los Ejes Viales que desde sus inicios, alojan estos carriles para la circulación del Trolebús (por decir un ejemplo); esta modalidad ahora se ha adaptado para el flujo vehicular compartido entre transporte público y ciclistas.

Lo anterior, nos indica que aprovechando de manera eficaz los ejes viales existentes (como el Eje 4 Sur, con la Línea 2 del Metrobús) y, terminando de ejecutar los proyectos pendientes, vamos a tener estructuras viales (delegacionales) que proporcionen diversas alternativas de traslado a los habitantes de la Ciudad de México.

Si se terminara de construir el Eje Vial 7 Oriente (actualmente Av. Guelatao), podríamos conectar colonias de la Delegación Tláhuac con Ciudad Nezahualcóyotl (algo inimaginable hoy).

El corredor que forman la Av. Miguel Ángel de Quevedo y la Calz. Taxqueña, se denomina Eje 9 Sur, el cual – si retomamos el proyecto de ampliación – podríamos unir a la Delegación Iztapalapa con el Centro de Coyoacán; actualmente los movimientos entre ambas delegaciones se realizan con sobredemanda a través de la Calz. Ermita Iztapalapa y un tramo del Circuito Interior.

Si se concretara el proyecto Eje 10 Sur, (actualmente en operación por tramos aislados) podríamos generar traslados desde Ciudad Universitaria hasta colonias de Tláhuac y Valle de Chalco, en el oriente del Estado de México; así podríamos seguir citando estas vialidades fallidas, pero haría muy tedioso el abordaje del tema para el lector.

Límites para la ingeniería civil mexicana no existen: el Eje 5 Poniente es el único proyecto en el que se intervino en los últimos 19 años, gracias a una solución geotécnica como el túnel doble, se pudo pasar la vialidad debajo de instalaciones pesadas de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y una distribuidora de refrescos que -a nivel de terreno- obstaculizaban el derecho de vía.

Empero, considerando las actuales necesidades de movilidad que prevalecen para los capitalinos, (inclusión del ciclismo urbano, seguridad peatonal plena, obras civiles racionales para distribuir flujos vehiculares, espacio público de alcance versátil, etc.) hay que terminar de ejecutar estos corredores; de nada sirve la modernización del parque vehicular para el Transporte Público de Pasajeros, si lo vamos a echar a andar en los laberintos de siempre.

 

CONCLUSIONES

Ningún modo de transporte, por sí solo, podría satisfacer las necesidades de movilidad capitalina; por ello, hay que redefinir el papel que tienen como alimentadores del METRO: el Metrobús, Trolebuses (a días de desaparecer, para dar cabida al Proyecto “Ciudad Eléctrica”), Tren Ligero, Red de Transporte de Pasajeros (que ahora se llamará M1) y los microbuses; estableciendo un esquema de operación, apoyado en un criterio interdisciplinario (apoyado principalmente por el equilibrio que debe existir entre la Ingeniería Civil Clásica y la moderna Ingeniería en Transporte, incluyendo las aportaciones de nuestros Urbanistas, Arquitectos, Planificadores Territoriales, etc.)

Son valiosísimas las recomendaciones integrales emitidas por diversos organismos como ITDP, (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo) – las cuales he leído y admiro – pero considero que la ingeniería civil mexicana, debe dejar el estigma de dedicar la mayor parte de sus esfuerzos en solo construir la infraestructura, alzar la voz y entrarle al debate permanente que merece el nuevo Modelo de Movilidad, impulsado por el Gobierno de la Ciudad de México, desde el proceso planificador mismo.

Es importante dejar constancia que, es importante impulsar, por un lado la renovación de las unidades del transporte público y, por el otro ampliar la oferta vial de infraestructura para el mismo.

Bajo la esencia de los párrafos anteriores, ya es hora de dar la bienvenida a otros modos de transporte que podrían ayudarnos en la misión de favorecer los traslados de los capitalinos que radican en la parte alta de nuestra orografía, me refiero al Teleférico – con una orientación turística y de viaje cotidiano –, el cual en años anteriores contrastaban propuestas demagógicas de ciertos jefes delegacionales con la propuesta socialmente responsable enarbolada por la Sociedad Mexicana de Ingenieros en su Comité Delegacional Xochimilco y retomada por el Comité Ciudad de México; otra alternativa que propongo en lo personal, es hacer navegable -en medida de lo técnicamente viable- el corredor hídrico Canal Nacional – Canal de Chalco, en una etapa ‘piloto’ para efectos turísticos con el uso exclusivo de las trajineras y extender linealmente así, el Patrimonio Cultural de la Humanidad desde Xochimilco hasta los ‘Culhuacanes’ y polígonos como Paseos de Churubusco, en Coyoacán.

One thought on “Mover la movilidad (primera de dos partes)

  1. La mayor parte de su planteamiento de movilidad esta basado en el uso del automovil como medio prioritario de movilidad personal, movilidad que hoy ya resulta obsoleta por ineficiente en tiempos de desplazamiento y en ocupacion de suelo urbano, recurso finito, escaso y costoso que debe destinarse a usos mas productivos que el conducir vehiculos automotores.
    Crear el sistema de transporte publico integrado y multimodal que necesita la ZMVM requiere la inversion de fuertes sumas de dinero, que hoy por hoy no dispone el gobierno de la ciudad, pero que estan disponibles con el simple hecho de internalizar los costos externos del uso del automotor con un impuesto al uso del auto que incorpore en su calculo parametros de las especificaciones de cada modelo -dimensiones, peso, HP, eficiencia energetica, etc- las emisiones contaminantes que produce cada modelo – tomando como base las lecturas obtenidas en cada verificacion-, y los kilometros vehiculo recorridos, que es lo que genera el desgaste de la infraestructura, la congestion y la contaminacion. Ese impuesto aplicado al parque vehicular registrado en la ZMVM suma aproximadamente $70mil Mdp para los registrados en DF y $40mil Mdp para los registrados en estados circunvecinos y que transitan primordialmente en la ciudad. Esos recursos son suficientes para construir cada año 30 kms de Metro, 300 kms de Metrobus, 500kms de Rutas bus alimentadoras, 1000 kms de ciclovias seguras y 2 millones de M2 de aceras seguras.

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